Städte als Treiber und Adressaten transformativer Politiken durch die Bevölkerung: 2 Beispiele lokaler Initiativen im Verkehrsbereich

Städte als Treiber und Adressaten transformativer Politiken durch die Bevölkerung: 2 Beispiele lokaler Initiativen im Verkehrsbereich

von Saskia Ellenbeck und Kerstin Stark

Transformationspolitiken werden in wissenschaftlicher Hinsicht häufig auf nationaler oder globaler Ebene untersucht, die lokalen und mikropolitischen Aushandlungsprozesse bekommen dagegen weniger Aufmerksamkeit. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Klimaziele und Strategien auf den großen UN-Weltklimagipfeln von Vertreter*innen der Mitgliedstaaten verhandelt werden und im Verlauf die Länder für deren Umsetzung bei sich zu Hause verantwortlich sind. Hier sind Strategien und politische Instrumente gefragt, die den Transformationsprozess auslösen, verstärken oder auch in geordneten Bahnen verlaufen lassen sollen. In Deutschland ist das Erneuerbare Energien Gesetz (EEG) dafür ein Beispiel, mit dem im Bereich der erneuerbaren Energien Innovationen entwickelt und verbreitet wurden. Nichtsdestotrotz sind die Emissionen im Stromsektor nicht gesunken und der Anteil der Kohle bei der Stromerzeugung ist konstant bzw. stieg sogar zwischen 2009 und 2013 an. Daran zeigt sich, dass eine Abkehr von fossilen Energieträgern nicht alleine durch Innovationen gelingt – es verlangt auch eine explizite Exnovationsstrategie. Das heißt eine aktive Ausstiegspolitik aus der fossilen Energiegewinnung. Der Ausstieg scheitert bisher an den starken Interessen der fossilen Energiewirtschaft und ebenso an der Sorge vor dem Verlust von Arbeitsplätzen und letztlich auch von Wähler*innenstimmen – zum Beispiel  in der Lausitz, wo Wirtschaftsstruktur und Identität stark mit dem Bergbau verknüpft sind. Die Transformation des Verkehrssektors ist sogar noch weniger erfolgreich als im Energiebereich. Sind es im ersten Fall vielfach die Regionen, die den Wandel ausbremsen, liegt der Fall im Verkehrsbereich etwas anders. Dort sind es gerade die Städte und Regionen, die Innovationen und Wandel hervorbringen, während auf nationaler Ebene bisher wenig Impulse gesetzt werden. Insbesondere die so wichtigen sozialen Innovationen, das heißt ein Wandel von Routinen, Handlungsweisen und Lebensentwürfen, sind auf lokaler Ebene bereits in vollem Gange. Immer mehr Menschen ziehen in Städte, Familienstrukturen ändern sich und damit die Mobilitäts- und Wohnumfeldbedürfnisse. Die Stadt der kurzen Wege ist für viele Menschen eine Vision, für die es sich zu kämpfen lohnt und nicht etwas, das Verzicht und Einschränkung mit sich bringt. Immer mehr Lastenräder ersetzen das eigene Auto zum Transport von Dingen und Kindern in der Stadt. Fahrradfahren ist ein Megatrend, die Radverkehrsanteile steigen in vielen Ländern der ganzen Welt, insbesondere dort, wo die Automobilität den Städten ständige Verkehrsinfarkte, Smog und zersiedelte Wohnwüsten gebracht hat. Wie das durch lokale Initiativen aufgenommen und genutzt wird, möchten wir anhand zweier Beispiele vorstellen, bei denen wir persönlich involviert sind.

Agora

Städte als Treiberinnen von neuen Wegen im Verkehrsbereich: der Volksentscheid Fahrrad in Berlin

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Zu Beginn der Koalitionsverhandlungen hat sich der Volksentscheid Fahrrad mit Kuchen und Rad-Keksen noch mal bei den Parteien in Erinnerung gerufen.

Im November 2015 hat sich die Initiative Volksentscheid Fahrrad in Berlin gegründet, um die Stadt nach jahrelangem Stillstand im Bereich Radverkehr endlich zum konsequenten Handeln zu bringen. Der damals SPD-dominierte Senat hatte 2011 eine zunächst vielversprechende Radverkehrsstrategie veröffentlicht, diese aber nicht umgesetzt. Ein entscheidendes Problem, neben fehlendem politischen Willen und Personal, war das Fehlen einer Umsetzungsstrategie mit klaren Zeithorizonten und nachprüfbaren Teilzielen. Die Initiative hat sich dem angenommen und ein Gesetz, das Radverkehrsgesetz (RadG) geschrieben und das direktdemokratische Verfahren des Volksentscheids angestoßen. Im Gegensatz zu einer “Strategie” ist ein Gesetz verbindlich, außerdem enthält das RadG klare Zeitvorgaben und Einzelziele, zu denen Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur gehören, aber auch Personalaufbau und Vorgaben zum Management der angestrebten Radverkehrswende. Das Instrument des Volksentscheids ist vor allem indirekt machtvoll: Die politischen Verantwortlichen müssen die Initiative und ihr Anliegen ernst nehmen und sich dazu verhalten. Im besten Fall ist kein eigentlicher Volksentscheid, also die Abstimmung über das Gesetz, mehr nötig, weil sich die Politik auf die Initiative zubewegt und auf das Anliegen eingeht. Im Fall des Volksentscheids Fahrrad haben eine erfolgreiche Öffentlichkeitskampagne sowie ausgiebige Netzwerkarbeit mit den Oppositionsparteien und Umwelt- und Radverkehrsorganisationen die nötige Aufmerksamkeit der Politik erzielt. Schwer wiegt auch die Unterstützung durch die Berliner Bevölkerung: Im letzten Sommer haben die Initiative und zahlreiche Unterstützer*innen mit mehr als 105.000 Unterschriften die 5-fache Menge der nötigen 20.000 Unterschriften in nur drei Wochen für die erste Etappe des Volksentscheidverfahrens gesammelt. Womöglich hat das Thema Radverkehr auch den Wahlausgang beeinflusst. Der neue Senat aus Rot-Rot-Grün hat gleich ein Mobilitätsgesetz im Koalitionsvertrag festgeschrieben mit dem Radverkehrsgesetz als Basis. Die Initiative und ihr Trägerverein sind im Begriff, sich zu einer Advokatin für die Radverkehrswende zu entwickeln, die mit der Politik verhandelt, Mindeststandards vorgibt und die Umsetzung der Wende kritisch begleitet. Geplant ist auch Initiativen in anderen Städten auf den Weg zu bringen und zu unterstützen.

Weitere Informationen unter https://volksentscheid-fahrrad.de, auf Facebook unter @VolksentscheidFahrrad und Twitter unter @radentscheid.

Volksentscheid Fahrrad: die Aktivisten haben in gut drei Wochen ca. 107.000 Unterschriften gesammelt.

Jubel nach der Übergabe von 105.425 Unterschriften an die Senatsverwaltung.

Städte als Adressaten der EU-Luftqualitätsrichtlinie: das Feinstaubwarnsystem des Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln

Smog

In der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG ist geregelt, welche Grenzwerte für Schadstoffe in der Luft in der EU gelten. Diese Richtlinie ist in deutsches Recht umgesetzt und gilt daher auch in deutschen Städten. Nichtsdestotrotz werden die Grenzwerte vielerorts überschritten – sei es im Bereich Feinstaub durch Reifenabrieb, Kohleheizungen oder Abgase oder im Bereich Stickoxide, die besonders durch Dieselautos in der Stadt emittiert werden. In Berlin wurden 2015 an allen verkehrsnahen Messstellen die Grenzwerte für Stickstoffdioxid im Jahresmittel überschritten. Der Berliner Bezirk Neukölln ist gleich mit zwei Straßen in den Top 10 der besonders feinstaubbelasteten Straßen Deutschlands vertreten. Grenzwertüberschreitungen werden jedoch durch die verschiedenen Städte und Kommunen sehr ungleich bewertet und angegangen. Während einige Städte ihre Bewohner*innen bei Überschreitungen warnen und Smog- oder Feinstaubalarm ausrufen (wie kürzlich in Paris oder auch seit einiger Zeit in Stuttgart), verhalten sich andere Städte eher passiv. Berlin hat nach Einführung der Umweltzone, die nur mit Grüner Plakette befahren werden darf, keine weiteren Maßnahmen umgesetzt – trotz der gesundheitsgefährdenden Luftwerte. Noch nicht mal Aufrufe zum freiwilligen Verzicht auf Autofahrten an den fraglichen Tagen werden von Senatsseite aus getätigt. Daraufhin hat das Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln einen ersten Schritt getan und neben Demonstrationen und anderen Protestformen ein Feinstaubwarnsystem entwickelt, über das sich jede und jeder in Deutschland lokal über die Feinstaub und Stickstoffdioxidwerte informieren kann und bei Gesundheitsgefährdung per Email gewarnt wird (http://nsfw.fahrradfreundliches-neukoelln.de/de/). Bei mehrtägigen Überschreitungen werden spontan Mahnwachen oder Demonstrationen veranstaltet.

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Husten- Wir haben ein Problem!- Demo des Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln

In diesem Fall ist die Stadt also Adressat einer supranationalen Regulierung, welche wiederum von der Bevölkerung aufgegriffen wurde, um von unten Druck auf die kommunale Verkehrspolitik und Stadtplanung auszuüben.

Conclusio

Globale und nationale Abkommen und Richtlinien und die verbundenen Förderprogramme sind als Impulsgeber für Innovationen wichtig und nötig. Aber auch die lokale Ebene und zivilgesellschaftliche Aktivitäten sind als Treiber des Wandels ernstzunehmen, insbesondere wenn es um den aktiven Ausstieg, also um die Exnovation von klimaunfreundlichen Technologien und Verhaltensweisen, geht. Auf lokaler und regionaler Ebene ist aus unserer Erfahrung Engagement für die Transformation besonders fruchtbar, weil viele Menschen alltagspraktische Vorteile transformativer Praktiken erleben können. Das steigert die Akzeptanz und motiviert  zur nachhaltigen Verhaltensänderung.