100 % Erneuerbare: Thesen und Forschungsagenda

Posted by on Aug 20, 2016 in BLOG, Transformationsforschung
100 % Erneuerbare: Thesen und Forschungsagenda

Erbebnisse des Workshops von DIW, HBS und TU Berlin

Vom Cluster Transformation

100 % Erneuerbare, das war die Überschrift eines gemeinsamen Workshops des Clusters Transformation der Heinrich Böll-Stiftung und des DIW Berlin am DIW Berlin. Im Zentrum standen der Verkehrssektor und zentrale versus dezentrale Ansätze der Energieerzeugung. Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am DIW Berlin, hielt die Keynote zum Thema „100 %-Erneuerbare“ – Vom politischen Kampfbegriff zum Mainstream?“.

Worum geht es also? Die Energieerzeugung soll von fossilen Energieträgern auf nicht fossile umgestellt werden, im Rahmen einer Nachhaltigkeitspolitik, zur Erreichung der UN-Klimazielen. Energieerzeugung und –verbrauch sollen ohne Treibhausgasemissionen auskommen, Ziel ist die Vermeidung und Minderung von CO2-Emissionen und die Bestreitung der Energieversorgung auf Basis von erneuerbaren Energien.

In Arbeitsgruppen hörten, präsentierten und diskutierten wir verschiedene Inputs und erarbeiteten anschließend jeweils ein Thesenpapier für den Weg zu einer Transformation zu 100 % Erneuerbaren im Verkehrssektor sowie zu den Bedingungen im Bereich der Erzeugung von und der Versorgung mit Energie.

Arbeitsgruppe Verkehr

Zu Beginn der Diskussion über 100 % Erneuerbare im Verkehr stellte sich die Frage, ob eine reine Umstellung auf erneuerbare Energiequellen als Vision für eine Transformation des Verkehrssektors ausreichend ist. Geht es nur um einen Wechsel der Kraftstoffe, der Antriebstechnologie oder sind nicht umfassendere Maßnahmen und neue Pfade viel zielführender und zukunftsfähiger? Schnell wurde klar, dass die Fokussierung auf die ökologische Dimension der Mobilität sowie auf (hoch-)technologische Lösungen zu kurz greift und eine Transformation des Verkehrs ohne Berücksichtigung sozialer oder ökonomischer Aspekte weder umsetzbar noch nachhaltig sein kann. Effizienzsteigerung ist nur eine Strategie, Verkehrsvermeidung insbesondere des Kfz-Verkehrs, und Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche, klimaneutrale Verkehrsträger und –formen sind politisch vernachlässigte, aber äußerst effektive und unerlässliche Strategien, um den Verkehrssektor klimaneutral zu machen. Dazu gehören die Förderung des Fuß- und Radverkehrs, sowie von integrativen und innovativen Nutzungs- und Mobilitätskonzepten, angefangen bei Fahrgemeinschaften und Sharing-Modellen bis hin zu stadtplanerischen Maßnahmen und Leitbildern für kompakte oder polyzentrische Städte sowie neuen Formen des Arbeitens und Wohnens.

Ein grundsätzlicher Mangel der Nachhaltigkeitspolitik ist die isolierte Betrachtung von Problemen. Wichtig bei der Problemanalyse wäre aber eine integrierte Betrachtung von ökologischen, ebenso wie sozialen und politischen Aspekten. Bei der Lösungsentwicklung sollte nach Synergieeffekten zwischen sozialen und ökologischen Anforderungen, nach Win-Win-Situationen gesucht werden. Bei der Forschung sollte eine offene Herangehensweise zugrunde liegen, die auch den Abbruch bisheriger Entwicklungspfade zu Gunsten neuer erwägt. Es sollten nicht nur technologische Lösungsansätze verfolgt werden, sondern auch Verhaltensänderungen oder Nutzungsinnovationen. Neben dem „deutlich unter 2°C“-Ziel und der Dekarbonisierung sollte eine Vision für den Verkehr entwickelt werden, in der alle Nachhaltigkeitsdimensionen integriert sind, die soziale, ökologische, ökonomische, und dies im globalen Zusammenhang, nicht begrenzt auf regionale oder nationalstaatliche Grenzen.

Entlang der drei Hauptstrategien lassen sich folgende Punkte festhalten.

Verkehrsvermeidung

Vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft, bestehender Siedlungsstrukturen und Mobilitäts-routinen und der Gefahr einer Benachteiligung und Ausgrenzung weniger dicht besiedelter oder mit ÖPNV unterversorgter Regionen ist absehbar, dass es weiterhin eine große Nachfrage nach Individualverkehr geben wird. Es stellt sich die Frage, wie diese auf nachhaltige Weise zu bedienen ist. Nutzungs- und Produktinnovationen z.B. im Bereich kollaborativer Verkehrsformen, Multi- und Intermodalität oder das autonome Fahren als „dritter Weg“ zwischen Öffentlichem Verkehr und privater Autonutzung (Canzler und Knie 2016) bieten hier Potenziale.

Auch in der Arbeitswelt hat die Digitalisierung die Chance, Treiber für nachhaltige Innovationen zu sein. Sie ermöglicht die Virtualisierung und Dezentralisierung von Arbeit mit der Folge, lange Pendelwege zum Arbeitsplatz zu reduzieren und sowie Arbeitsprozesse zeitlich zu stückeln, in Etappen zu zerlegen und asynchron zu bearbeiten. Die Schaffung einer öffentlichen Infrastruktur für lokales gemeinschaftliches Arbeiten, ähnlich den bereits existierenden Co-Working Spaces, wäre eine innovative Fördermaßnahme.

Verkehrsverlagerung

Stadt- und Verkehrsentwicklung müssen integriert betrachtet werden. So können Maßnahmen gegen den „urban sprawl“ und Suburbanisierung sowie für eine kompakte und polyzentrische Stadt mit kurzen Wegen wesentlich dazu beitragen, einerseits Kfz-Verkehr zu vermeiden. Andererseits wird eine Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsformen attraktiver. Besonders vielversprechend hinsichtlich Kosten und Verkehrsleistung ist die Förderung des Radverkehrs auch für weitere Strecken von mehr als 10 Kilometern. Dazu ist der Ausbau geeigneter Radverkehrsinfrastruktur entscheidend, d.h. ein dichtes Netz aus sicheren und komfortablen Radwegen und Radschnellwegen. Sowie die Förderung von Pedelecs, Sharing-Angeboten und Bike and Ride.

Auf dem Land ist es wichtig, das der ÖPNV nicht weiter reduziert wird, sondern eine angemessene Taktfrequenz die Nutzung von Bus und Bahn attraktiv macht. In dünn besiedelten Regionen haben Konzepte großes Potenzial, die den ÖPNV mit Individualverkehrsmitteln wie Pedelecs oder normale Fahrräder kombinieren, als Zubringer zu Hauptrouten, für die „letzte Meile“. Sowohl in der Stadt als auf Land ist ein starker, gut ausgebauter Öffentlicher Verkehr (ÖV) wesentliche Grundlage für eine nachhaltige Verkehrswende. Solidarische Finanzierungsformen für den ÖV könnten dazu beitragen, Anreize für deren Nutzung zu setzen. Zur Förderung des Radverkehrs können politisch Gelegenheiten geschaffen werden, mit dem Fahrrad in Kontakt zu kommen. Jeder Haushalt könnte bspw. ein Fahrrad zur Verfügung gestellt bekommen. Auch Vergünstigungen für den Kauf eines Fahrrads können eine politische Option sein.

Der private Autoverkehr muss hingegen möglichst unattraktiv werden. Parkraumbewirtschaftung zusammen mit dem Rückbau von (kostenlosen) Parkflächen ist ein wesentlicher Hebel. Anreizsyste-me für den Autoverkehr, wie die für Autos optimierte Verkehrsregelung, kostenlose Parkplätze oder auch die Dienstwagenregelung sollten abgeschafft werden. Macht und Einfluss der Automobilkonzer-ne auf die Politik müssen eingedämmt werden und Lobbyarbeit besser kontrolliert werden.

Effizienzsteigerung

Der verbleibende Verkehr muss im Hinblick auf Antriebe und Kraftstoffe effizienter gestaltet werden. Die Aufgabe von 100 % Erneuerbaren muss global verfolgt werden. Märkte sind international und damit sind nationale Insellösungen nicht möglich. Der globale Massenmarkt bietet die Möglichkeit zur Kostenreduktion und Innovationsentwicklung. Die Elektrifizierung ist die energieeffizienteste Lösung kraftstoffseitig und eine Option für den landgebundenen Verkehr. Für den nicht-landgebundenen Verkehr sind v.a. strombasierte Kraftstoffe vielversprechend, da die Verfügbarkeit von Biokraftstoffen begrenzt und ihre Herstellung, sofern sie in Konkurrenz zum Anbau von Nahrungsmitteln steht, kontrovers ist. Insgesamt gilt, dass die direkte Stromnutzung für den Verkehr am energieeffizientesten ist, das heißt ohne Zwischenspeicher, z.B. in Form der Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis, oder Flüssigkraftstoffe, die ähnlich verbraucht werden wie heute Diesel, Benzin, z.B. Methan. Elektromobili-tät (in Form von Elektroautos mit Akkus) kann als Teil eines Gesamtsystems dazu dienen, das für die Energieversorgung mit erneuerbaren Energiequellen wie Windkraft und Photovoltaik notwendige dezentrale Stromnetz als Energie-Zwischenspeicher zu stützen.

Da die Erdölförderung nach neuesten Studien global weiterhin für 50 Jahre Angebotssicherheit für fossile Kraftstoffe bietet und Autohersteller die höchsten Renditen aus ihrem Kerngeschäft mit Verbrennungsmotoren ziehen, muss die Transformation von der Nachfrage-Seite, das heißt von den nicht-erdölfördernden Ländern ausgehen.

Forschungsfragen

Daraus ergeben sich einige Forschungsfragen.

  • Welche Rolle spielen Schwellenländer, insb. China für die Transformation? Welchen Einfluss haben sie auf die Pfade, auf denen die Transformation ablaufen wird? Stichwörter sind hier Batterietechnolo-gie (Lithium-Eisenphosphat) oder die Fokussierung auf die Elektromobilität.
  • Wie ist das Optimum des Anteils von E-Mobilität in Städten? Und wie viel Individualverkehr, wie viel ÖV, wie viel Sharing (nur Elektro) ist sinnvoll? Wie wird autonomes Fahren aussehen, welche Potenziale liegen darin und wie lässt das autonome Fahren als Teil einer ganz neuen, nicht besitzbasierten Mobilität entwickeln (nicht jeder hat ein eigenes vernetzbares, autonomes Auto, sondern als Brückenkonzept zwischen privatem und öffentlichem Verkehr)?
  • Wie ist das Verhältnis aus Kosten und Nutzen bei der Digitalisierung? (– > Digitale Infrastruktur verbraucht bereits mehr Energie als der Flugverkehr…) – > Life cycle assessment für ICT
  • Wie kann die Pfadabhängigkeit der Automobilität gebrochen werden, der Einfluss, die geringe Wandelbereitschaft der Automobilindustrie verändert werden?
  • Wie können Güterverkehr und Personenverkehr sinnvoll, nachhaltig miteinander gedacht werden? Wie können innovative Konzepte aussehen, z.B. Lieferverkehr ökologisch optimiert als Alternative zum Einkaufsverkehr jedes einzelnen Haushalts.
  • Welche Kommunikationsstrategien sind erfolgsversprechend, um die positive Vision eines nachhaltigen Verkehrs zu bewerben? Bisher stehen die Kosten, der Verzicht im Vordergrund.

Arbeitsgruppe „Zentral –Dezentral“

Im Rahmen der Vorstellungsrunde wurden von allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern zunächst Hypothesen zu beiden Themenfeldern gebildet. Hypothesen für die Arbeitsgruppe „Zentral – Dezentral“:

Die stärkere Fragmentierung der Erzeugungslandschaft (dezentraler Ausbau) lässt durch die größere Sichtbarkeit von Infrastrukturausbau und die wachsende Anzahl betroffener Personen neue Widerstände entstehen.

  • „Zentral – Dezentral“ ist keine hilfreiche Dichotomie, da beispielsweise auch Zusammen-schlüsse dezentraler Lösungen wichtige Beiträge zum Energiesystem leisten.
  • Dezentrale Flexibilisierungsstrategien (z.B. Speicher) spielen eine große Rolle in der Planung zukünftiger Energiesysteme.
  •  Zentral – Dezentral“ ist ein technisches Begriffspaar. Der entstandene Narrativ ist falsch polarisierend. Forschung sollte diesen kritisch hinterfragen und neue Narrative bilden.
  • Dezentrale Entwicklungen haben vor allem auch im Aufbau von Energiesystemen in Entwick-lungsländern Potential.
  • Der Strukturwandel ist die größte Herausforderung im Zusammehang mit der Energiewende.
  • Wie weit kann eine Zusammenarbeit auf globaler Ebene Vorteile bringen? Hilft dabei ein gemeinsames globales Ziel?
  • Spanien ist ein schlechtes Beispiel für zentralisierten Ausbau der EE.

Die an Vortrag – Kommentar und Impulse anschließende Diskussion in der Arbeitsgruppe wurde mit Blick auf die Formulierung von zukünftigen Forschungsschwerpunkten moderiert. Die Gruppe teilte den zuvor bereits von Einzelnen formulierten Widerwillen gegenüber der Dichotomie „Zentral – Dezentral“ als einem weder technisch noch sozialwissenschaftlich hilfreichen Narrativ für die Energiewende. In der Formulierung von Forschungsschwerpunkten wurde daher nicht mehr auf diese Workshop Überschrift eingegangen bzw. diese durch die Formulierung von Forschungszielen hinterfragt.

In der Diskussion der Umsetzung der Energiewende lägen wesentliche Lügen jedoch in der Beantwortung grundsätzlicher Fragestellungen, deren Beantwortung Voraussetzung zur Beforschung konkreter Umsetzungsstrategien ist. Diese Fragestellungen wurden anhand von vier Überbegriffen (Struktur, Legitimität, Methode, Technik) gesammelt.

Struktur

Giddens (1984, 14 ff) versteht soziale Struktur als eine Verbindung von Regeln und Ressourcen. Regeln werden durch Normen, Leitbilder, Werte und offizielle Regulierungen vermittelt. Allocative Ressourcen repräsentieren materielle Dinge, wie die technische Infrastruktur und finanzielle Mittel. Autoritative Ressourcen repräsentieren immaterielle Dinge, wie zum Beispiel Glaubwürdigkeit und Know-how. Soziale Struktur entsteht durch Interaktion. Gleichzeitig bedingt soziale Struktur das Handeln von Akteuren (Giddens 1984). Zentralität und Dezentralität eines Energiesystems können daher als strukturelle Narrative gesehen werden, die derzeit durch bestimmte Interaktionsformen vermittelt werden. Wenn man davon ausgeht, dass weder Zentralität noch Dezentralität, sondern eine sinnvolle Synergie dieser beiden Ansätze, wegweisend für die Energiewende sein müsste, stellen sich folgende wichtige Forschungsfragen:

  • Brauchen wir neue Kooperationsformen (z. B. zwischen großen Energiekonzernen und Genossenschaften), die die Gegensätzlichkeit zwischen Zentralität noch Dezentralität auflö-sen und eine integrative Energiestruktur vermitteln?
  • Wie sähen solche Kooperationsszenarien aus?
  • Welche Prioritäten sollten im Zielsystem gesetzt werden? Wer sollte sie setzen?
  • Darüber hinaus sollten wissenschaftliche Studien „PR Narrative“, wie das zentrale oder das dezentrale Energiesystem, nicht übernehmen, sondern diese kritisch dekonstruieren.

Legitimität & Rechte

  • Die Legitimität der Transformation des Energiesystems und der unterschiedlichen Umsetzungsstrate-gien entsteht nicht (nur) aus ihrer klima-/umweltpolitischen Notwendigkeit. Dies gilt auch für die normative Belegung von „Dezentralität“. Sozialpolitische Implikationen müssen, national und international, hierzu stärker in den Blick genommen werden, ebenso wie die Ausgestaltung von Input-/ Throughput Legitimierung. Folgende Forschungsfragen stehen hiermit im Zusammenhang:
  • Welche Legimitierung haben Beteiligungsprozesse, bzw. welche Legimität können sie liefern? Wer ist wann und wovon “betroffen” (e.g. räumliche Nähe, systemische Betroffenheit, “global membership”)?
  • Kann bzw. sollte es “Ewigkeitsrechte” an erneuerbaren Ressourcen geben und wer kann diese wahrnehmen? Wie (und durch wen) werden Rechtsansprüche in lokalen (e.g. Landnut-zungsrechte indigener Bevölkerung) und globalen Kontexten moderiert und priorisiert?
  • Wie werden diese Rechte (individuell/kollektiv) und ggf. auch daraus entstehende Verantwor-tung formuliert, z.B. zur Umsetzung der Energiewende aus Potentialen der Implementierung aber auch aus übermäßiger Inanspruchnahme von Rechten in der Vergangenheit?

Darüber hinaus wurde hier diskutiert, inwiefern die Sichtbarkeit der Energiewende Fragen ihrer gesellschaftlicher Umsetzung (z.B. Legitimität der Entscheidung, Art der Umsetzung, Geschwindigkeit, Teilhabe) beeinflusst.

Methoden

Bei vielen der angeführten Fragestellungen erscheint es unerlässlich, qualitative und quantitative methodische Ansätze im Sinne eines Mixed-Methods-Designs zu kombinieren, um die Aussagekraft der jeweiligen Ergebnisse zu erhöhen und zu validieren. So wurde in der Diskussion deutlich, dass beispielsweise soziale Faktoren aufgrund ihrer schwer abzubildenden Komplexität häufig in Modellierungen nicht berücksichtigt werden können, wenngleich sie gerade aus sozialwissenschaftli-cher Perspektive ein essentieller Faktor im Rahmen der Energiewende sind. Es wäre wünschenswert, wenn bei Modellrechnungen qualitative “Feedbackschleifen” eingebaut würden, um so Erkenntnisse aus qualitativer Fallstudienforschung in weitere Modelle einfließen lassen zu können. Eine große Herausforderung einer Integration verschiedener Forschungsansätze sind jedoch die unterschiedli-chen Forschungslogiken, die sich teils diametral gegenüber stehen sowie häufig eine nicht einheitliche Verwendung von Begriffen. Hier bedarf es einer umfassenden Moderation, es muss genügend Zeit und Raum für diese Verständigung eingeräumt werden, damit ein Projekt sinnvoll umgesetzt werden kann. Aus methodischer Sicht ergibt sich somit folgende Fragestellung:

Wie kann die Vernetzung zwischen sozial-, gesellschaftswissenschaftlichen und technischen Analysemethoden, Forschungsdiskursen und Fragestellungen besser moderiert werden?

Technik

Als die großen technischen Forschungsbereiche für die erfolgreiche Umsetzung der Energiewende (oder Durchsetzung von 100% Erneuerbarer Energien) wurden in der Gruppendiskussion die folgenden definiert:

  • Egal ob “dezentral” oder “zentral”, Speicheroptionen werden in jedem Fall vermehrt gebraucht werden – deshalb muss ein Fokus auf der Batterie- und Speicherforschung liegen.
  • Welche Größe des technischen Verbundes ist optimal um die produzierte Energie sinnvoll und mit möglichst wenig Speicherbedarf bzw. Leitungsverlusten zum Verbraucher zu bringen?
  • Welche Art der Vernetzung des Stromnetzes ist sinnvoll? Sind einzelne Inselnetze, die in sich stabil sind oder weiträumigere Netze, die ein Abgreifen von dortigem überschüssigem Strom bzw. ein Abgeben vom eigenen überschüssigem Strom ermöglicht Zielführender?

Übergeordnete Fragestellung

Als übergeordnete Fragestellung hat sich herauskristallisiert, dass in jedem Forschungsbereich die Betrachtung globaler Konsequenzen notwendig ist. Fragen die im weitesten Sinne das Klima betreffen haben Einfluss auf das gesamte Erdsystem. Somit kann die lokale/nationale Umsetzung bzw. Nicht-Umsetzung von 100% Erneuerbarer Energien Einflüsse auf ganz andere Regionen auf der Welt haben. Darum ist es eine Aufgabe der Forschung diese im Rahmen von Projekten mit zu betrachten bzw. mögliche Konsequenzen aufzuzeigen.